對于美國芝加哥郊區81歲的亨利來說，2009年是郁悶而失落的。2004年，他将自己畢生積蓄的27萬美元投資于通用汽車公司，随着美國汽車業巨頭在2009年陸續破産，這筆投資的票面價值已降為1萬美元。

當然，這位老者并非唯一的受害者。因美國汽車業破産而遭受損失的還有為數衆多的其他個人投資者及基金；美國納稅人為援救克萊斯勒公司與通用公司而支付的資金總額也将逾1000億美元。

對于美國民衆來說，美國汽車業的破産風潮還帶來了深重的心理陰影。

美國的汽車業肇始于20世紀初期。

1893年，福特汽車公司的創始人亨利·福特制造了第一輛汽車，一個置于四個自行車輪子上的、裝有引擎的平台；到1908年，著名的福特T型車銷售量已達1.5萬輛。

1908年，通用汽車公司成立。通過大舉并購，1931年通用公司确立了其世界第一大汽車廠商的地位。

1925年，克萊斯勒公司成立，通過并購道奇公司，克萊斯勒公司獲得了飛速發展。

20世紀30年代，通用公司、福特公司和克萊斯勒公司共同控制了美國75%的汽車市場。

這些汽車企業曾幫助美國政府取得二戰的勝利，是美國在戰後取得經濟霸主地位的基礎。它們也是美國民衆自尊心和自信心的源泉。它們的崩潰有如大廈崩塌，讓人們惶恐不安又無所适從。人們困惑：

是誰導緻了以通用、福特和克萊斯勒三大公司為代表的美國汽車業的崩潰？

美國汽車業的百年曆史，看似輝煌，其實多舛。追蹤報道美國汽車業動态長達25年的保羅·英格拉西亞在其新作《誰搞垮了美國汽車業》中，詳細地叙述了美國汽車業從起步、發展、興旺、繁盛到衰退的全過程，詳細地剖析了美國汽車業衰敗的内在根源。

在書中，作者論述了公衆熟知的阻礙美國汽車業發展的原因：汽油價格的上漲、消費者提出的質量問題訴訟、強悍的美國汽車工人聯合會（UAW）的壓榨、日本廠家制造的汽車的競争及新近的金融危機造成的資金緊張和消費不振等。這些問題，是全球的汽車制造與銷售市場也都要面對的，并非美國汽車業崩潰的主因。本書的重要貢獻是，作者依據對這些公司長期的追蹤調研，以翔實的資料令人信服地論證了美國汽車公司高管們的諸多過失才是美國汽車業衰敗的根源。

美國汽車業高管們的過失具體表現在以下方面：

首先，美國汽車公司高管們的高薪、奢侈，與工人脫離，使工人與公司嚴重對立，是美國汽車業崩塌的重要原因。

在美國的任何一家汽車公司，高管們花錢一直毫無節制。成為首席執行官或其它高管就能充分地享受到“權利、地位、津貼和薪水”。溜須拍馬者始終圍着他們。高管們可以駕駛任何一輛他們想要的汽車，首席執行官們的座駕都是灣流G5之類的飛機。

在克萊斯勒，每位退休高管終生每年可以得到兩台新車的免費使用權；其首席執行官艾柯卡的辦公室内使用的是200萬美元的鍍金水龍頭及其它舒适設備。

甚至到20世紀80年代末期，通用工廠内的衛生間都是按照級别分開使用的。高管的行為不斷地在向藍領工人們發出羞辱性的信号：“我比你強。”

1981年，在通用公司業績不佳時，UAW同意将原來約定的薪酬福利返還一部分給通用公司；與此同時，通用公司在公司股東委托書的附屬細則裡，卻公布了給公司高管們增加獎金的計劃。這一行為造成了此後幾十年通用公司勞資關系的嚴重對立。

與此相對照，駐美本田工廠的工人被稱為“同事”，而不是“工人”；高管和“同事們”穿同樣的白色連身工作服，而不像美國工廠裡高管穿管理層工作服；本田的高管與“同事們”共用停車場，先到先停，而不像美國汽車公司的高管們那樣都配有帶暖氣的車庫，每天會有人幫他們洗車和加油；本田的高管也沒有像美國汽車公司那樣的管理人員專用餐廳、單獨的更衣間，本田高管的儲物櫃就在“同事們”的儲物櫃旁邊。

本田的高管認為，要想工作有保障，最好的辦法就是産品在市場上取得成功，而不是依靠合同條款。本田公司規定“同事們”在工作時不得喝碳酸飲料、抽煙、吃零食；而對美國汽車公司的工人來說，這些都是常事。

在美國的汽車公司裡，當工人指出産品瑕疵時，高管會要求他們對這些瑕疵視而不見。一次，一位工人提出了一個改進雨刮器安裝方法的建議，這個方法可以大幅提高效率。但該高管粗魯地回絕了該建議，從此，該工人開始閉嘴不說話了。

日本工廠則要求“同事們”對生産流程提出改進建議，并會對此給予獎勵。日本工廠的工人不需要彎腰去裝配汽車車底的零部件。在裝配線上，汽車會被升起，并保持一定的角度，以便工人站着進行裝配。數以千計的此類細節讓日本人在産品質量和生産效率上擁有了自己的優勢。

本田的這些舉措很重要，能讓高管和裝配線上的工人都将自己視為大家庭的一員，做到目标統一。

其次，美國汽車公司姑息UAW，以至于養虎成患。

UAW即全美汽車工人聯合會（United Auto Workers），成立于1935年，是美國汽車業工人自發組成的維權組織。

美國的汽車公司和UAW的關系在20世紀30、40年代變得尖銳。為了争取到更好的薪酬和福利，UAW與美國的汽車公司先後開展了“弗林特靜坐罷工事件”、“奔牛之戰”及“天橋之戰”等對抗運動。

通過這些對抗，UAW為其成員争取到退休後享受養老金和免費醫療的福利。

20世紀70年代，UAW在與汽車公司的鬥争中占了上風，在這些對抗中的獲勝，不斷強化了UAW的信念：以對抗而非合作為處理勞資問題的固有方式。

此後，咄咄逼人的UAW通過一次又一次更劇烈的罷工，争取到了更多的優厚待遇，以UAW成員的“工作銀行”項目為例，可見一斑。

随着電子計算機的普遍應用，通用公司開始推行工廠自動化。為了緩解UAW成員對自動化的恐懼，1984年9月，在與UAW進行合同談判時，通用公司提出了“工作銀行”項目，即工齡滿10年以上的工人如果因工廠自動化而失去工作崗位，公司将支付其95%的工資，直到公司為他們找到新工作。該項目3年内的開支限額為5億美元。

在UAW的要求下，在最終的合同中，公司同意将這個項目的開支限額定為10億美元；不久，該項目的适用對象又改為滿1年工齡的工人。

1990年，UAW在與通用公司進行合同談判時，進一步協商确定“工作銀行”項目的适用對象不再局限于因為工廠自動化而失去工作的工人，因任何原因而不幹活的人都可以在不工作的期間拿到正常工資的95%，也包括經濟不景氣期間的銷售下滑。由于沒有時限，他們可以在該項目中呆上很多年而不去尋找工作。

根據UAW與美國汽車公司的合同約定，UAW成員工齡滿30年後，不論年齡幾何，都有權退休，所有福利待遇保持不變。其結果是，工人們如果18歲高中畢業後就在裝配線上工作，48歲時就可以退休，享受到全部退休待遇，還可以再找一份工作；如果他們的壽命超過79歲，他們享受養老金的年數将多于實際工作的年數。

曾任UAW主席的伍德科克，卸任後，曾經對其老友說：“我們的成員所擁有的合同對具備他們這樣的技能和教育水平的人來說，是最理想不過的了。但我們已經讓他們相信，每簽署一份新合同，他們就有資格要求更多的利益。”

到1998年，美國汽車公司的工人每小時總薪酬超過70美元，而駐美日本汽車工廠工人每小時總薪酬為50美元；通用公司每輛汽車的人工成本比駐美日本公司的高出700美元。

到2009年，通用公司的每位在職員工要負擔10名退休人員及他們所贍養者的福利，負債達1720億美元。

UAW為會員所争取到的福利改善超出了生産力的提高，公司管理層雖然對此有抵觸情緒，但工人工資和福利的改善也會推動公司提升高管的待遇。事實上，三大汽車公司都面臨着财富從股東手中大量轉移到員工手中。

這些費用通過汽車産品漲價而轉由消費者買單；而美系車的漲價，又促使消費者轉而購買日系汽車。

美國汽車公司的高管們已經沒有勇氣與UAW對抗。下面這個實例，可以說明其中的部分原因。

通用公司某工廠的工人們完成約定的每天的生産定額隻需工作4至5個小時，但他們的工資按照8小時支付。如果通用公司需要安排超出定額的工作，就必須支付加班工資。這雖荒唐，但已是常規。通用公司要求UAW改變這種制度，未果。1998年6月4日，通用公司就将部分生産用的模具運出了該廠。該廠工人第二天便開始罷工。

由于通用公司與UAW的合同規定禁止在合同期内進行罷工，而且，1998年7月中旬，通用公司的虧損超過了10億美元，通用公司終于鼓起勇氣起訴了UAW。

但就在法官宣判的前一天，通用公司的高管們畏懼了。他們深信即使公司勝訴了，他們還需要繼續與那些懷恨在心的工人們相處；也難避免這些工人以後在工作中蓄意破壞。在停工54天和虧損22億美元之後，通用公司與UAW達成和解。

與此相對照，日本工廠在處理與UAW的關系上就計高一籌。

UAW也曾力争把駐美日本汽車工廠的工人納入本會，适用與美國工廠工人同樣的薪酬福利标準。1985年12月，UAW就此事對駐美日本汽車工廠施加壓力，并對其提出了存在不公平的用工行為的訴訟。在明了加入UAW不利後，駐美日本汽車工廠選擇了與UAW對抗到底的策略，表示同意通過工人不記名投票的方式，決定是否加入UAW。UAW預計自己在不記名投票中難以取勝，最終撤銷了其要求進行工人全員投票表決的請願。

富貴不知樂業，途窮難免凄涼。UAW的不斷壓榨，扼殺了美國汽車業的生機；而美國汽車公司不敢或者不願與UAW對抗，任由其肆意妄為，也難辭其咎。

此外，在産品的轉型、高管的任免等重大管理問題上，美國的汽車公司都文過飾非、拙于決斷。偶有變革也是勉強為之。唯一在美國三大汽車公司中均擔任過高管的鮑勃·魯茨曾坦言：“變革是被迫而為。這些人員和機構都聰明絕頂，但很少能主動認定變革勢在必行。即使得出該結論，它們也從未能鼓起勇氣采取必要的行動。”

綜觀美國三大汽車公司的衰敗，印證了《荀子》所言“凡百事之成也，必在敬之；其敗也，必在慢之。”

本書的作者深知這些美國汽車公司的内幕，對美國汽車業百年的演進了如指掌。作者寫作功底紮實，對衆多事件的叙述主次分明、詳略得當、繁而不亂又言簡意赅；分析問題筆鋒犀利、直擊要害。對于希望從美國汽車業的興衰中吸取教益的讀者來說，本書是極為寶貴的文獻。

徐璐撰稿

《誰搞垮了美國汽車業》 中國人民大學出版社 2010年5月第1版

作者簡介：

保羅·英格拉西亞，曾任道瓊斯通訊社社長、《華爾街日報》底特律分部總編輯。1993年，他因報導通用汽車公司的管理危機而榮獲普利策獎。他持續報道美國汽車行業的動态長達25年。

本書目錄：

第1章 弱肉強食

第2章 三足鼎立

第3章 輝煌年代

第4章 壟斷支離破碎

第5章 本田來襲

第6章 短暫的複蘇

第7章 日本汽車的衰落

第8章 再次墜入深淵

第9章 從暴富到赤貧

第10章 飓風來襲

第11章 最後的機會

第12章 逼近懸崖

第13章 底特律遇難